Más conocido por los porteños como el Espigón, este terminal está compuesto por tres sitios de dimensiones y capacidades limitadas; sus fortalezas se concentran en cargas no contenerizadas o fraccionadas y con barcos de calados menores. Las extensiones de estos sitios de atraque y la profundidad de las aguas permiten recibir barcos medianos, muy distantes de las mega embarcaciones porta contenedores. Actualmente el concesionario es la empresa Terminal Portuario de Valparaíso (TPV), filial de Agunsa, vinculada al Grupo Urenda.

Recordemos que el tema del Terminal 2 de Valparaíso ha sido eterno. Hace ya varios años se proyectó una ampliación sustancial, que contemplaba hasta duplicar las capacidades totales del puerto de Valparaíso, con inversiones cuantiosas que implicaban trastornos significativos para la ciudad. Todos los intentos para que el proyecto inicial prosperara resultaron infructuosos, en especial porque las cifras comprometidas eran altísimas (se hablaba de US$ 700 millones). Sin embargo, conforme a las bases planteadas, estas no lograron concitar un interés real de los inversionistas.

Luego, la Empresa Portuaria de Valparaíso procedió a licitar el Terminal en las condiciones en que se encontraba, sin mayores inversiones, situación que se ha mantenido en el tiempo. Ahora correspondería prorrogar el actual contrato con el concesionario o llamar a una nueva licitación. La Fiscalía Nacional Económica (FNE) ha recomendado al Tribunal de Defensa de la Libre Competencia (TDLC) que realice una licitación transitoria y no extender el actual contrato de concesión hasta el 2029. Se supone que el 2030 correspondería licitar los terminales 1 y 2 de Valparaíso, asunto que ha sido ampliamente debatido, ello por cuanto desde el inicio se estableció que el concesionario del Terminal 2 debía corresponder a una empresa distinta que el del Terminal 1. En este respecto, y ante los sucesivos fracasos en desarrollar un proyecto de grandes dimensiones en el Terminal 2, la prohibición de manejar los dos terminales se ha ido flexibilizando y no se descarta que el 2030 pueda adjudicarse a una sola empresa la concesión de ambos.

El tema de las capacidades de los puertos ha sido muy controversial, ya que existen posiciones muy encontradas acerca de la necesidad o no de ampliarlos, y donde el mega puerto de San Antonio se ha transformado en el cuento del lobo. Algunos señalan que es imperiosa la necesidad de impulsar una ampliación, de lo contrario el sistema portuario va a colapsar. En la vereda del frente están los concesionarios de los puertos, sobre todo en San Antonio, quienes aseguran que existe una importante capacidad ociosa y que una ampliación de envergadura se requerirá dentro de unos 15 años más.

Uno de los factores que más pesan en la productividad del puerto de San Antonio es el trabajar solamente 2 turnos al día, ya que el tercer turno o turno de noche, por razones de seguridad, no se realiza. Esto ha mermado su rendimiento, lo que sin duda está plenamente justificado ya que el tema de seguridad portuaria está cada día peor. Hemos señalado en estas mismas líneas que diariamente se roban hasta tres contenedores, con total impunidad y ante la resignación e impotencia de los afectados. Debido a ello es que nadie quiere aumentar el riesgo de exposición que implicaría trabajar el turno nocturno.